dijous, 24 de setembre de 2015

EL TRENET DE LA MARINA

El Trenet en Gata http://cronistadegata.blogia.com/upload/20150715175456-trenestacio.jpg
                               

La Marina està situada en el tram final de la Serralada Bètica que abans d'endinsar-se en la mar deixa un roser de muntanyes, pujols, turons, valls, barrancs i penya-segats. Resulta llavors una orografia molt complicada que des de ben antic ha condicionat les comunicacions.  Abans del segle XIX els camins tortuosos i la navegació de cabotatge constituïen els únics nexes de la comarca amb el món i ni una manera, ni l'altra estaven exemptes de les amenaces del bandolerisme i la pirateria. Segons la Carte Itineraire de 1838, que era una mena de guia Michelin, no trobem cap camí que comunique la comarca amb Alacant i sols un que arribava de València i Gandia i no anava més enllà de Dénia. Això explica que la Marina Alta haja sigut una comarca tradicionalment tancada i abandonada per les institucions.

Fragment de la Carte Itineraire de 1838. Les línies puntejades formen camins rurals i les línies negres, camins aptes per al transport amb cavall, camins de ferradura. Font Biblioteca Nacional de França

L'any de la publicació de la Carte Anglaterra estava immersa en plena revolució Industrial i el cavall de ferro de Stephenson fins i tot havia saltat al continent. Així el 1845 des de París ja es contempla la construcció d'una via ferroviària que comuniqués la Ciutat de la Llum amb Orà al Nord d'Àfrica i que passaria per la façana mediterrània peninsular. Tal vegada siga una de les primeres referències al Corredor mediterrani. Pareixia un projecte colossal però dècades més tard se'n bastiren d'altres encara més ambiciosos com el Transsiberià entre Moscou i Vladivostok, el tren que uní Chicago amb San Francisco, o el mai finalitzat ferrocarril que havia d'unir les possessions britàniques en Àfrica entre El Cairo i la Ciutat del Cap. Era l'era de la megalomania europea.



ELS INICIS

A mitjan segle XIX la Marina encara continuava amb els seus camins troglodites mentre anava bastint-se la xarxa ferroviària espanyola, una xarxa radial que comunicava Madrid amb les capitals provincials i altres xarxes al voltant dels centres industrials de Barcelona i Bilbao. També teníem un tren que comunicava València amb Xàtiva. Eren línies que es construïen a iniciativa privada i sempre buscant el benefici immediat. Sovint un mateix traçat pertanyia a companyies diferents, per exemple la línia d'Alacant a València que obligava a tots els viatgers a fer transbord entre La Encina i Almansa. La bombolla ferroviària acabà esclatant i es produí la primera crisi del capitalisme financer a la península.

Ja durant la Restauració es promulga la Llei de Ferrocarrils (1877) que buscava donar un nou impuls a la xarxa ferroviària. El 1884 s'inaugurà una nova línia ferroviària, entre Dénia i Carcaixent, des d'on fent transbord en Castelló de la Ribera, podia arribar-se fins a València. Aquesta manca de connexió directa s'explica perquè la via de València a Castelló mesurava 233 mm, mentre que la de Dénia a Carcaixent mesurava un metre. Així el govern es mostrà sempre vacil·lant amb l'amplària de les vies, ordenant que en uns trajectes tingueren unes mesures determinades i en altres, unes diferents. La conseqüència era una xarxa ferroviària mal cohesionada.

Viaducte de Santa Anna travessant el Barranc del Quisi (Benissa)  http://s412158164.mialojamiento.es/TiccihFrontEnd/Imagenes/2/83/xlarge/portada.png
                                           

LA MATERIALITZACIÓ: DE 1889 A 1910

El 1889 el govern de Sagasta concedeix al banquer Juan Bautista Lafora la construcció de dos ferrocarrils, un que anés de Dénia a Altea i l'altre de la Vila Joiosa a Alacant. Del projecte s'encarregà Teodosio Alonso Pesquera, enginyer, diputat del Partit Conservador per Valladolid, promotor del ferrocarril de Valladolid a Ariza i propietari d'una fàbrica de farines en Medina del Campo. Vaja, que li faltava casar-se amb un duc i escriure una sèrie de televisió. El tema del duc el resolgué quan el govern li atorgà un títol nobiliari.

El tram sud era més senzill i donava més rendiment per què l'utilitzaria una major quantitat de passatgers. El tram nord suposava un gran problema: travessar el Mascarat o la Serra de Bèrnia. Abans que s'obriren els túnels del Mascarat cap al 1889, el camí de Benissa a Altea en animal tardava unes 5 hores per camins sinuosos i estrets que vorejaven un barranc profund, antany refugi de bandolers.

El 1900 les dues línies passen a ser-ne una sota la Companyia de Ferrocarrils Estratègics i Secundaris d'Alacant.  Lafora, veient que no acabaria el projecte a temps, decideix el 1901 vendre la concessió. El comprador fou José Carbonell Morant, enginyer industrial de la burgesia d'Alcoi, son pare fou el fundador de la fàbrica d'olis Carbonell en Còrdova.  Amb el nou propietari el projecte començà a avançar ràpidament. El governador civil ordenà l'expropiació forçosa de moltes terres per alleugerar tràmits, encara que moltes d'elles es veneren també per preus irrisoris perquè estaven situades al costat de la mar. Sí, en una Arcàdia Feliç la terra al costat de la mar no valia res. Fins i tot Carbonell tingué la idea de crear línies secundàries com una entre Pego i Dénia o una altra entre Gata a Xàbia. El tren arriba a Xàbia! I quasi cent anys abans que Moragues prometés dur-lo a les Catarrojes!

El 1908 es constitueix la societat de Camins de Ferro i Estratègics d'Alacant formada per Carbonell i amb capital francés, una filial de la banca Boffinet i la banca Henrotte i Muller i William Solms, que per aquell temps també tenia en projecte un tren entre Santander i la Mediterrània i un tramvia entre Madrid i l'Escorial.

El plec de condicions de la concessió establia que la via havia de ser d'un metre d'amplària, comunicar La Vila Joiosa amb Dénia i passar necessàriament per Benidorm i Gata, la resta del trajecte era opcional. Abans del recorregut actual, es plantejà fer-lo passar per l'interior, pujant d'Altea a Altea la Vella, d'aquí a Callosa d'En Sarrià, Xaló, Gata i Pedreguer. Tanmateix els Torres Orduña, cacics de Benissa, pressionaren per tal que el traçat es desviés d'Altea la Vella a Benissa, travessant la Serra de Bèrnia per l'Estret de Cardos i des de Benissa a Teulada i Gata. Finalment el trajecte fou Altea-Calp-Benissa-Teulada de manera que aconseguiren imposar el seu parer.

Altres condicions interessants eren que el tren no podia ser visible des de la costa de manera que estigués a l'alcanç de les naus enemigues. Així si no hi havia més remei, havia de quedar emmascarat darrere de tanques o plantacions d'arbres. Tampoc podia comprometre la seua presència els punts defensius de la costa, castells i torres vigia. Resulta curiós perquè és una mostra de la psicosi col·lectiva que regnava en els anys anteriors a la Primera Guerra Mundial, en el període de la Pau Armada, encara que Espanya no arribés a participar-hi.

Amb tantes condicions, els interessos dels cacics pressionant i la crisi bancària francesa d'abans de la guerra, endarreriren les obres i el 1910 l'Estat decideix revocar la concessió i confiscar totes les obres fetes fins al moment.

El Trenet arribant a Benidorm. Tram Alacant:  http://www.tramalicante.es/images/uploads/Tren_mixto_llegando_a_Benidorm_TRAM_FGV.jpg
                                     


DE 1910 A 1914: LA CULMINACIÓ

Aquesta vegada les obres s'encarregaren a la francesa Societé International de Travaux Publics amb l'ajut del banc francoalsacià  Dreyfus que posà els diners necessaris una vegada que l'esclat de la Gran Guerra posés en perill la disponibilitat de capitals de la Societé. (Potser foren familiars parents d'Alfred Dreyfus, el protagonista de l'escàndol polític francès conegut com a Afer Dreyfus). 

Finalment i amb un cost de 27 milions de pessetes s'acabà la línia ferroviària. En el seu viatge inaugural l'enginyer Manuel Maluquer afirmà que "la locomotora, en salvar la distància entre Dénia i Altea, tancarà un circuit grandiós París-Cartagena de 1800 km. Assistim a la finalització de la Gran Línia de la Mediterrània" Tal vegada anà un poc massa lluny en les seues afirmacions o que en aquell temps fóra possible, el ben cert és que 100 anys després eixa Línia de la Mediterrània existeix sols en els programes polítics abans de les eleccions.

Una vegada acabat el tren, formava part d'una xarxa ferroviària que unia Dénia amb Gandia-Carcaixent-València, Alacant, Alcoi, Villena i Iecla-Cartagena. A més continuaven en projecte altres ramals. De fet el 1912 ja s'havia presentat tota la documentació per a construir el tren entre Gata i Xàbia. Altres ramals eren el de Benissa-Pego i el de Gata-Pego-Cullera.

A més el tren també ens donà algunes obres mestres de l'enginyeria i l'arquitectura del ferro que hui en dia passen desapercebudes com el pont que creua l'Amadòrio per La Vila Joiosa, el túnel que creua per sota d'Altea, el pont sobre el riu Algar, el pont que travessa el Mascarat o el viaducte de Santa Anna que salva el barranc del Quisi.

Els ponts del Mascarat, entre Calp i Altea  http://1.bp.blogspot.com/_OGt0wffytrw/Rqo9a96NEuI/AAAAAAAAHuU/x7bi0o3Cvg4/s320/mascarat1.jpg
                                             



DE 1914 A 2015: UN TREN POC RENDIBLE

El tren arribà a la Marina quan l'era del ferrocarril arribava a la seua fi. Després de la Primera Guerra Mundial començà el regnat de l'automòbil i això es sentí en el volum de passatgers del tren que després d'uns anys bons, es veié ben prompte en una situació de pèrdues econòmiques. Per pal·liar-ho des del principi s'havia potenciat el tren també per al transport de mercaderies. Però a principi del segle XX el regnat de la pansa també acabà i la crisi del primer sector comercial de la comarca afectà el tren sense cap mena de dubte.

Aleshores es construïren petits ramals enfocats a l'exportació de primeres matèries i productes manufacturats. Entre ells trobem la petita via que de Dénia es dirigia a la fàbrica de portland Cementos del Mediterráneo entre els anys 50 o 70. Així i tot, la competència del transport per carretera era ferotge i la localització d'algunes estacions tampoc ajudava a incrementar el seu ús. Per exemple l'estació de Benissa es troba a 2.5 km del poble, la de Calp a quasi 2. Els que pitjor ho tenim som els de Xàbia que tenim l'estació a 9 km.

D'aquesta manera la Companyia anà arrossegant pèrdues fins que l'any 1964 l'Estat la va nacionalitzar. El més positiu fou que la línia d'Alacant a Dénia i la de Dénia a Carcaixent estigueren unides, car pertanyien les dues a l'Estat. En Dénia una estació estava davant l'altra, la del tren de Carcaixent és l'actual Museu del Joguet, en el carrer La Via. Tanmateix això no durà molt perquè pocs anys després, el 1971  es suprimí la línia de Carcaixent sota el pretext d'una modernització que es culminà fins a Gandia (actual rodalia) i s'oblidà. Eren els inicis del neoliberalisme i el Fons Monetari Internacional recomanà a l'Estat espanyol eliminar moltes línies que no eren rendibles. 

La mateixa línia entre Benidorm i Dénia estigué a punt de desaparéixer a principis del segle XXI. A dia de hui és un tren poc aprofitat perquè és terriblement lent. Tarda més de 2 hores per cobrir els 100 quilòmetres entre Dénia i Alacant, a més és impossible fer el trajecte sencer ja que cal fer transbord en Benidorm. Està en projecte fer una única línia electrificada però crec que arribarà el mateix dia que el tren de Dénia a Gandia.


Estación del ferrocarril de Altea en la década de los ochenta.
El Trenet en Altea, anys 80. El Mundo http://estaticos03.elmundo.es/assets/multimedia/imagenes/2014/10/28/14145127285856.jpg
                                           

2 comentaris:

  1. Soy Stephan Lizana diaz y como tu, soy de Jávea, me gustaría hablar contigo sobre lo del tren, si tienes facebook o whatsapp para poder hablar sobre trenes y historia

    ResponElimina
  2. Soy Stephan Lizana diaz y como tu, soy de Jávea, me gustaría hablar contigo sobre lo del tren, si tienes facebook o whatsapp para poder hablar sobre trenes y historia

    ResponElimina